Փորձագետը չի բացառել, որ Ռուսաստանը կարող է ձգձգել հաղորդակցման ուղիներն արգելաբացելու բանակցությունները
ԵՄ-ն Հյուսիս-Հարավ միջանցքի շահառուն չէ: Այդ միջանցքն ի սկզբանե ձեւավորվել է 2000-2002 թվականներին Ռուսաստանի նախաձեռնությամբ եւ անմիջական մասնակցությամբ՝ ի պատասխան Արեւմուտքի կողմից աջակցություն ունեցող Եվրոպա-Կովկաս-Ասիա (ՏՐԱՍԵԿԱ) միջանցքին, որը կառուցվել է Արեւմուտք-Արեւելք երթուղով, եւ որի անբաժանելի մասն է Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծը:
Այդ մասին NEWS.am-ի թղթակցի հետ զրույցում հայտարարել է քաղաքական գիտությունների դոկտոր, էներգետիկ անվտանգության հարցերով փորձագետ Վահե Դավթյանը: «Այստեղ մենք դիտարկում ենք հետեւյալ քաղաքական կոնֆիգուրացիան. կոլեկտիվ Արեւմուտքն ու Թուրքիան մի կողմից, Ռուսաստանը, Չինաստանն ու Իրանը մյուս կողմից: Վերջին շարքում է նաեւ Հնդկաստանը, որը, չնայած Չինաստանի հետ խնդիրներին, այդուհանդերձ, տրանսպորտային միջանցքի տեսանկյունից հետեւում է Հյուսիս-Հարավ ռազմավարությանը: Ես երբեք չեմ լսել առանցքային ռուս քաղաքական գործիչներից այսպես Սյունիքով միջանցքի մասին, որը կապված կլիներ Թուրքիայի եւ Ադրբեջանի հետ: Խոսքն ընդհանուր առմմաբ վերաբերում է հաղորդակցությունների արգելաբացմանը:
Դա ամբողջական ռազմավարություն է, որը կարող է ենթադրել նաեւ հաղորդակցությունների արգելաբացում հյուսիսային երթուղով՝ Իջեւանից Ադրբեջանով դեպի Հյուսիսային Կովկաս: Սակայն Ռուսաստանը, լինելով տարածաշրջանում առանցքային խաղացող, միտված չէ հետաձգել հարցերն ու վարում է դիվերսիֆիկացված քաղաքականություն բոլոր խաղացողների նկատմամբ: Ուստի ես չէի ասի, որ Բաքվի եւ Մոսկվայի շահերն այստեղ համընկնում են»,-նշել է Դավթյանը: Փորձագետը չի բացառել, որ հաղորդակցություններն արգելաբացելու բանակցությունները կարող են շատ հետաձգվել: «Եթե մենք դիտարկենք խորքային գործընթացները, ապա ակնհայտ կդառնա, որ Հյուսիս-Հարավն ավանդաբար միջանցք է, որը բխում է Ռուսաստանի շահերից: Դրա հիման վրա է կառուցված նաեւ ամբողջ իրավական բազան:
Հյուսիս-Հարավը նպատակ ունի ապահովել կապը Բալթյան տարածաշրջանի, մասնավորապես՝ Սանկտ Պետերբուրգի եւ Մումբայի միջեւ, ակտիվ բանակցություններ են տարվում հնդկական կողմի հետ: Ավելին, հունիսին Սանկտ Պետերբուրգից Հյուսիս-հարավ երթուղով առաջին գնացքն է ուեւորվել Պարսից ծոցով, Հնդկական օվկիանոսով եւ այնուհետեւ դեպի Մումբայ: Սա խոսում է այն մասին, որ այս ուղղությունն արդեն գործում է: Ավանդաբար, Հայաստանի տարածքը համարվում էր այս միջանցքի անբաժան մասը, եւ ըստ դրա ստեղծվել են տարբեր ծրագրեր: Բայց քանի որ Հայաստանը ենթակառուցվածքային տեսանկյունից պատրաստ չէ միանալ Հյուսիս-Հարավ միջանցքին, բեռների վերոհիշյալ առաքումն իրականացվել է Ադրբեջանի տարածքով: Այսինքն՝ միջանցքում մասնակցության տեսանկյունից պետք է կենտրոնանանք Ադրբեջանի հետ մրցակցության վրա:
Եթե խոսում ենք հաղորդակցությունների ապաշրջափակման մասին Մեղրիի միջանցքի տրամաբանությամբ, ապա այստեղ խոսքը առեւտրային եւ ուղեւորափոխադրումների մասին է, քանի որ Թուրքիայի եւ Ադրբեջանի միջեւ նման փոխադրումները հաջողությամբ իրականացվում են Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղով: Մեղրիի միջանցքն անհրաժեշտ է նախեւառաջ ռազմական փոխադրումների համար՝ Նախիջեւանը ռազմականացնելու եւ այնտեղ ռազմաբազա ստեղծելու նպատակով: Իրանը դա շատ լավ հասկանում է, ուստի ակտիվորեն լոբբիստական գործունեություն է ծավալում տարածաշրջանում՝ Հյուսիս-Հարավ միջանցքը խթանելու համար:
Թուրքիայից եւ Ադրբեջանից Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղով ռազմական փոխադրումները կպահանջեն լրացուցիչ ընթացակարգեր, ինչը դժվարություններ է ստեղծում` կապված այն բանի հետ, որ այս երկաթուղին ինտեգրված է «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախագծին: Բացի այդ, այն ինտեգրված է նաեւ եվրոպական ՏՐԱՆՍԵԿԱ նախաձեռնությանը», — ընդգծեց քաղաքագետը: